NECESSITA’ DI UNA NUOVA STRATEGIA NAZIONALE PER UNA MOBILITÀ SICURA E SOSTENIBILE

CONSULTA NAZIONALE SULLA SICUREZZA STRADALE
EMERGE LA NECESSITA’ DI UNA NUOVA STRATEGIA NAZIONALE PER UNA MOBILITÀ SICURA E SOSTENIBILE

Si è svolta, lo scorso 18 Luglio, la seduta della Consulta Nazionale sulla Sicurezza Stradale, riunitasi in sessione unificata (vedi news del 17 Luglio scorso), coordinata dal Presidente, Dott. Silvano Veronese, con il supporto dell’Arch. Maurizio Coppo, Responsabile della Segreteria Tecnica.

Dopo la relazione introduttiva del Presidente, sono intervenuti il Dott. Sergio Dondolini, Dirigente Generale del Ministero dei Trasporti, l’On. le Antonio Marzani, Presidente della Commissione Trasporti ed infine l’On. le De Piccoli, Vice Ministro dei Trasporti con delega sulla sicurezza stradale, cui è seguito un interessante dibattito con i rappresentanti delle istituzioni (Regioni ed autonomie locali, Forze dell’Ordine e associazioni di categorie).
Ne è emersa la necessità di definire una nuova strategia nazionale per una mobilità sicura e sostenibile.

Ecco, in breve sintesi, gli aspetti più salienti, in tema di sicurezza stradale, che sono stati analizzati:

Da più parti è avvertita l’esigenza di riunire in un unico corpo normativo tutte le leggi di settore, semplificando le innumerevoli disposizioni e, soprattutto, inasprendo le sanzioni. Proprio quest’ultimo aspetto, la revisione delle sanzioni, è stato di recente preso in considerazione dal Legislatore che, con legge 21 febbraio 2006, n° 102 (in GURI del 17.03.06), ha emanato “Disposizioni in materia di conseguenze derivanti da incidenti stradali”, in vigore dal 1° aprile 2006 (vedi news del 29 Marzo 2006).

La legge n. 102/06 introduce una riforma destinata ad incidere sensibilmente sulla materia della tutela giurisdizionale dei diritti dei danneggiati da sinistri stradali. L’obiettivo, dichiarato espressamente nell’ambito dei lavori preparatori, è quello di offrire miglior protezione a tali diritti, accelerando i tempi di definizione dei relativi procedimenti risarcitori e garantendo così una più celere, semplice ed efficace soddisfazione delle “vittime”della strada.

L’inasprimento delle sanzioni rappresenta un passo in avanti decisamente significativo sia sul piano special-preventivo, nel senso di prevenire che il singolo colpevole non ponga più in essere comportamenti analoghi, sia sul piano general-preventivo, quello nel quale la misura della pena deve essere tale da indurre la generalità degli utenti della strada ad astenersi dal porre in essere comportamenti irresponsabili.

Tuttavia rimane un vuoto preoccupante in materia di accertamento dell’elemento del dolo nelle fattispecie concrete, nonostante l’importanza che rivestano le tematiche connesse al dolo eventuale (o indiretto) ed alla colpa cosciente( [i] ) nel campo dell’infortunistica stradale, in quanto costituiscono un elemento costante in tutte le fattispecie di maggiore gravità. A titolo esemplificativo, nella guida in stato di ebbrezza ci si chiede “è possibile affermare che chi guida ubriaco o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti non abbia accettato il rischio di causare incidenti e venga ritenuto responsabile solo a titolo di colpa?”; altro caso è rappresentato dal lancio di sassi dal cavalcavia e, a tal proposito, la Cassazione ha affermato che l’elemento doloso nella fattispecie in questione consiste nell’accettare il rischio di poter uccidere qualcuno.

Allo stato i dati di cui disponiamo sono spesso insufficienti in quanto parziali, incompleti ed incerti; le analisi di sicurezza stradale applicate sulla base statistica sono poche e spesso si limitano alla descrizione più elementare del fenomeno; alcuni fenomeni di vitale importanza per individuare le condizioni di rischio e definire un’adeguata strategia di contrasto non sono affatto rilevati o sono rilevati in misura del tutto insufficiente; l’individuazione dei fattori di rischio spesso viene sviluppata in una logica rigidamente settoriale che tende a ricondurre all’interno del settore di competenza fenomeni, interpretazioni e proposte; infine, l’attuale sistema di conoscenze non comprende il censimento delle azioni poste in essere per migliorare la sicurezza stradale, non tiene conto degli effetti di tali azioni e, soprattutto, non comprende alcuna valutazione di efficacia e di efficienza.

Per superare questi limiti si rende necessario realizzare un sistema di monitoraggio nazionale, regionale e locale che deve fondarsi su quattro principi.

Le strategie di miglioramento della sicurezza stradale hanno un carattere marcatamente intersettoriale, dovendo agire su vari settori (trasporti, ambiente, traffico, viabilità, sanità, pubblica istruzione, interno, etc.). Mutuando alcune riuscite esperienze dalla maggior parte dei Paesi europei, è ipotizzabile la costituzione di un organismo pubblico, denominata Agenzia per la Sicurezza Stradale, sotto l’egida diretta del Ministero dei Trasporti avente le più ampie competenze in materia di sicurezza stradale e sotto la vigilanza del Vice Ministro dei Trasporti con la delega sulla sicurezza stradale.

Detta Agenzia, dotata di portafoglio e poteri decisionali, sarebbe destinata ad operare in tendenziale sovrapposizione su molti settori e competenze, con ampi poteri regolamentari e di indirizzo.

Quasi tutti i Paesi che hanno raggiunto i più alti livelli di sicurezza stradale hanno predisposto misure e programmi tesi a favorire il miglioramento delle capacità professionali, riguardanti in modo specifico la sicurezza stradale, poiché ritengono che in questo campo i margini di miglioramento sono estremamente ampi.

In realtà nel nostro Paese (e in molti altri) manca una cultura tecnica della sicurezza stradale consolidata e condivisa: spesso ci si affida al buon senso o a criteri e parametri tradizionali, generalmente accettati ma non per questo efficaci.

Inoltre, solitamente di fronte a problemi di sicurezza stradale, che sono il risultato di concause di diversa natura (carenze dell’infrastruttura, inadeguata regolamentazione del traffico, scarsi controlli sui comportamenti di guida, mancanza di una offerta soddisfacente di trasporto pubblico ed altri), ciascun tecnico tende a dare interpretazioni e risposte settoriali, alla luce delle proprie competenze tecniche di settore, con risultati non sempre soddisfacenti.

Tale circostanza è particolarmente preoccupante in quanto la massima parte delle innovazioni necessarie per migliorare la capacità di governo della sicurezza stradale dipendono dalle abilità delle figure tecniche presenti nel comparto della sicurezza stradale sia sul crinale pubblico sia sul crinale privato.

E’ altresì vero che in questo settore non mancano corsi di formazione, specializzazioni post laurea, etc., ma solitamente si tratta di esperienze scarsamente raccordate con i contenuti e con la programmazione del PNSS o con le esperienze di eccellenza emerse dai progetti Pilota o dal primo Programma di Attuazione 2002 del medesimo Piano.

E’ emersa, quindi, l’esigenza di avviare un’azione formativa pilota, centrata sullo studio delle “best practices”, delle migliori buone pratiche italiane ed estere, sul confronto diretto con i tecnici che hanno realizzato tali esperienze. In questo quadro l’addestramento tecnico svolge il ruolo di supporto alla migliore comprensione delle esperienze oggetto di studio.

Questa tematica riveste carattere di priorità assoluta sotto tre profili: il suo rifinanziamento, la definizione del terzo programma di attuazione ed il suo aggiornamento.

Quanto agli aspetti connessi al finanziamento del piano basta evidenziare che l’impegno finanziario del nostro Paese a favore del miglioramento della sicurezza stradale è decisamente basso se confrontato con quello di altri Paesi come la Svezia, la Francia, il Regno Unito, etc.

Il punto nodale non è l’entità della dotazione finanziaria di un singolo programma di attuazione quanto, piuttosto, la certezza della continuità dell’impegno finanziario a favore della sicurezza e la progressione economica dei finanziamenti dedicati alla sicurezza stradale e cioè la capacità del Paese di investire quote progressivamente maggiori di risorse finanziarie, in coerenza con l’aumento delle capacità di progettazione di misure e interventi di elevata efficacia per ridurre il numero delle vittime degli incidenti stradali e fino a raggiungere gli standard di investimento in sicurezza stradale europei in un arco di tempo predefinito.

Rappresenta, in primo luogo, una necessità formulare il terzo programma di attuazione 2004 del PNSS in tempi decisamente contenuti in modo da poter intercettare la programmazione finanziaria nazionale.

In secondo luogo, è una questione di opportunità quella di definire un programma di attuazione che comprenda anche una importante sezione dedicata a progetti pilota, mirati a migliorare le capacità di governo delle regioni e delle amministrazioni locali.

Infine, è indispensabile individuare meccanismi attuativi e di allocazione delle risorse finanziarie radicalmente più semplici e snelli di quelli precedenti e, contemporaneamente definire strumenti di indirizzo delle azioni e di valutazione dei risultati che siano più efficaci di quelli sin qui adottati a corredo del processo attuativo del Piano.

Per quanto riguarda, in fine, l’aggiornamento del Piano, va detto che dalla presentazione tecnica dello stesso (giugno 2002) sono passati quattro anni e un mese. In questo periodo molti altri Paesi europei hanno redatto un proprio Piano Nazionale finalizzato alla sicurezza stradale e in Italia cominciano a prendere forma i primi esempi di Piani regionali e provinciali della sicurezza stradale coerenti con gli indirizzi del PNSS. Oggi, in buona sostanza, abbiamo l’esperienza di due programmi nazionali, quaranta programmi regionali, di oltre 450 interventi in corso di attuazione e di circa 600 interventi che sono stati avviati o lo saranno in breve tempo. In questi quattro anni si sono dunque realizzate molte importanti esperienze che, potenzialmente, costituiscono un patrimonio di cruciale importanza per avviare una riflessione sull’aggiornamento degli obiettivi, dei contenuti e delle modalità attuative del Piano.

Il processo di aggiornamento del Piano va certamente rivisto in direzione di una più ampia partecipazione sia degli altri livelli di governo della sicurezza stradale (regioni, province e comuni), sia di altri soggetti che possono contribuire al miglioramento della sicurezza stradale. Inoltre, vanno rafforzati i meccanismi di incentivazione all’innovazione e al miglioramento delle capacità di governo della sicurezza stradale, con particolare riferimento alla costituzione di strutture tecniche dedicate alla sicurezza stradale. In altri termini è necessario che i contenuti del Piano e dei suoi programmi attuativi abbiano una maggiore forza di indirizzare le politiche e gli investimenti locali verso interventi effettivamente innovativi e in grado di innalzare la qualità delle azioni per migliorare la sicurezza stradale.

In relazione a tali considerazioni l’aggiornamento del Piano rappresenta quel momento indispensabile per verificare se i contenuti e gli strumenti attuativi abbiano favorito il processo di innovazione e miglioramento dei coefficienti di efficacia ed efficienza e per definire una nuova configurazione del Piano stesso ove siano rafforzati tutti gli elementi che hanno fornito un maggiore impulso al processo di miglioramento delle capacità di governo della sicurezza stradale e rimossi tutti gli elementi che non sono riusciti a determinare tale impulso in misura accettabile.

In un Paese di esuberante produzione normativa, con un Codice della Strada risalente al 1992, continuamente rivisto e del quale, de jure condendo, si propone una profonda riforma, con svariate leggi e regolamenti tecnici che trattano anche di sicurezza stradale e con circa 130 leggi regionali che a vario titolo richiamano la sicurezza stradale, si reputa necessaria una legge quadro nazionale, una legge di principi, in questa materia.

In buona sostanza, detta legge dovrebbe essere articolata in modo tale da disciplinare:

[i] Il dolo eventuale (o indiretto) ricorre quando l’agente nel compiere l’azione, il cui effetto può essere più o meno grave, pur rappresentandosi tanto la conseguenza più grave che quella meno grave agisce in modo da non dimostrare di voler evitare la più grave delle due possibili conseguenze, rivelando così l’accettazione dell’evento maggiore e cioè la volontà di produrlo. Nella colpa cosciente invece l’agente, pur prevedendo come possibile l’evento, agisce con la convinzione e nella speranza che esso non si verifichi.