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25-02-2005 |
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INIZIATIVE PER GLI ASPETTI AMBIENTALI DEL
P.R.T.M. Il Dipartimento Trasporti ha in corso di definizione le azioni, sia di tipo istituzionale,
che gestionale e infrastrutturale, a scala
regionale e locale, necessarie per l’attuazione delle prescrizioni del
Piano regionale dei Trasporti e della Mobilità (PRTM). A tal fine, in applicazione della direttiva
92/43/CEE e del D.P.R.
357/1997, il Dipartimento ha trasmesso all’Assessorato regionale
Territorio e Ambiente la documentazione per la verifica dell’incidenza
delle prescrizioni del Piano sulle varie componenti
ambientali. Questa fase di approfondimento
è finalizzata alla valutazione
della sostenibilità tecnica degli interventi proposti ed alla loro contestualizzazione nel territorio. Per quanto riguarda l’aspetto ambientale è
stato messo a punto un rapporto contenente
un’ampia analisi dello stato attuale e degli impatti delle azioni previste
dal PRTM sulle varie componenti ambientali, nonché della loro incidenza
sulle aree sensibili, aree che rappresentano un sistema di assoluto
interesse sia ambientale che di valorizzazione turistica e, in genere,
culturale, tali quindi da connotare in maniera decisa il
territorio siciliano. Lo schema progettuale degli interventi, in
particolare quelli stradali, proposti dal Piano Regionale dei Trasporti
e della Mobilità che tiene conto sia di quelli in itinere (progettazione
avanzata o progetto in corso di approvazione-appalto),
sia di quelli previsti e definiti (per cui dovrà essere avviata la progettazione),
sia di quelli non ancora specificamente definiti. Al fine della determinazione dell’impatto
ambientale del riassetto complessivo dei trasporti in Sicilia viene analizzato quanto previsto dal Piano con particolare
riferimento a quattro finalità, cioè quelle che hanno connotazioni di
salvaguardia dell’ambiente. Esse sono:
-sostenibilità ambientale; -sicurezza; -equilibrio territoriale; -riequilibrio modale.
Per ciascuna strategia d’intervento sono state
redatte delle schede valutative che utilizzano i criteri chiave per
la sostenibilità previsti dalle Linee guida per la Valutazione Ambientale
Strategica proposta dal Ministero dell’Ambiente nel 1999. Tali schede
prevedono gli effetti di modifica apportati dai fenomeni evolutivi ipotizzabili
in un ipotetico scenario tendenziale. Al fine della valutazione ambientale, il territorio
della Regione Siciliana è stato suddiviso in ventisei macrozone (vedi
tavv. 1.10
-pdf 5,06 MB- e 1.16
-pdf 40,6 MB-) sulle quali si è proceduto ad applicare criteri di sostenibilità. In particolare, l’individuazione dei livelli
di criticità è stata ottenuta tenendo conto dei dati sui volumi di traffico
dei veicoli leggeri e dei mezzi pesanti, ottenendo
dei grafici esplicativi (“flussometrici”)
per ciascuna zona, ripartibili per tipologia di strada. Si sono potute in questo modo qualificare
le macrozone in termini di densità di infrastrutture
presenti, di traffico in zone circoscritte e di carico antropico, mettendo
in relazione le aree a maggiore sensibilità ambientale (presenza di
parchi, riserve naturali, aree archeologiche, SIC - Siti di Importanza
Comunitaria e ZPS - Zone a protezione speciale). Gli effetti ambientali dovuti all'attuazione
del Piano possono essere attribuiti a due principali categorie: -impatti derivanti dall’esercizio
di opere previste che si presumono inferiori
a quelli precedenti le opere stesse (opere migliorative dal punto di
vista ambientale); -impatti dovuti alla materiale
realizzazione delle opere. In questo contesto
di valutazione del Piano si è inteso soltanto segnalare le specificità
territoriali che potrebbero essere interferite. Per ciascuna delle macrozone sono stati descritti
gli interventi infrastrutturali previsti,
per ciascuno di essi sono state descritte le
interferenza con le componenti ambientali ed infine sono stati calcolati
gli indici di criticità legati alla mobilità e alla localizzazione delle
opere. Al fine di includere nella valutazione ambientale
del Piano anche le specificità territoriali che determinano l’intensità
degli impatti dovuti alla realizzazione delle opere
si è proceduto ad analizzare il carico ambientale collegato alla esistenza
ed esercizio della rete stradale in ciascuna delle macrozone considerate.
Allo scopo si è proceduto in primo luogo alla caratterizzazione
dello stato attuale definendo le eventuali criticità esistenti e, in
secondo luogo, sono stati confrontati lo stato ambientale previsto nei
due scenari del Piano, quello tendenziale e quello programmatico. L’individuazione dei livelli di criticità
è stata effettuate tenendo conto dei seguenti
fattori: -i dati dei volumi dei veicoli leggeri e dei mezzi pesanti -la suddivisione in macrozone del territorio siciliano. Sono stati elaborati tutti i dati contenuti
nel “data base” relativi al traffico e alle macrozone, mettendo in relazione
gli archi stradali con i volumi dei veicoli leggeri e dei mezzi pesanti
assegnati dal modello utilizzato dal Dipartimento. In seguito all’acquisizione delle macrozone
nel file in elaborazione, è stato possibile creare un “tema” per ogni
macrozona, contenente gli archi stradali e i volumi dei veicoli leggeri
e mezzi pesanti in modo da co-relazionare
il tutto. Sono stati così ottenuti sia a livello grafico che tabellare,
per ciascuna delle 26 macrozone in cui è stata suddivisa la regione
Sicilia, i volumi dei veicoli leggeri e dei mezzi pesanti in modo da
correlarli. In una tabella successiva si é riportato il quantitativo di archi che presentano già
di per sé situazioni di criticità per volumi di traffico espressi, ovvero
le situazioni di superamento di soglie di traffico che in relazione
alle tipologie di strada possono essere ritenute critiche. A livello grafico è inoltre possibile sovrapporre
queste criticità ai siti sensibili e vulnerabili, localizzate nella
cartografia tematica già prodotta (ad esempio
aree protette e zone di interesse archeologico).
Lo studio viene in seguito affinato scendendo
nella definizione delle “interferenze” che le azioni umane apportano
sull’ambiente. La valutazione delle interferenze viene
tradotta in moltiplicatori dei dati di partenza. Alle
aree a parco è stato attribuito un moltiplicare equivalente a 1,5; alle
aree SIC è stato attribuito un moltiplicatore equivalente a 1,4; alle
aree archeologiche è stato attribuito un moltiplicatore equivalente
a 2. Ad esempio, un arco con un volume di traffico di 5000 veicoli,
che intercetta un’area a parco, avrà un volume
di traffico definito in 7500 (5000 moltiplicato 1,5). A scopo esemplificativo si propone il dettaglio
applicativo della metodologia descritta per l'area di Ragusa; tale esemplificazione dovrebbe costituire il quadro di riferimento
entro cui collocare l’ipotesi progettuale al fine di definire una prima
griglia di “problematicità” connesse alla realizzazione di un progetto
di intervento. Area di Ragusa [Macrozona 10] L’area intorno a Gela è caratterizzata da
statali come la SS 115 in cui per alcuni tratti, esattamente dalla località
Regina a Modica per circa 8 km, e circa 15 km da Vittoria all’intersezione
della statale SS 115 dopo Comiso, in cui i
passaggi superano i 5000 veicoli/giorno. Si verifica
una minima interferenza di una strada con volume di traffico tra 5000
e 10000 veicoli; si tratta di una strada provinciale di collegamento
tra i centri di Ragusa e Modica su cui si registrano i volumi di traffico
di 6038 di Vvl e 236 di Vmp.
In sede di approfondimento
dello scenario di progetto saranno presi in esame le interferenze con
il sistema ambientale locale rispetto ad alcune componenti, attraverso
una scala si attribuzione di impatti (P= positivo,
N= negativo e 0= non presenza di impatto) da cui potranno
essere tradotte linee di indirizzo alla progettazione. Le componenti prese
in esame sono desunte dalle tavole di analisi dello studio: -Boschi -Aree tutelate a Parco/Riserva o SIC -Aree di interesse archeologico -Aree a vincolo idrogeologico -Aree agricole -Aree di interesse faunistico-floristico -Ambiti costieri
A livello di tutte le macrozone in cui è suddivisa la Sicilia, ad esclusione delle isole minori, e
nello specifico per la zona di approfondimento sono messe in relazione
i volumi di traffico, limitatamente a certe strade che superano determinati
livelli di traffico, con le aree di interesse ambientale elencate precedentemente.
A completamento delle valutazioni svolte sono
state effettuate valutazioni sulle differenze di volumi di traffico
tra i due scenari programmatico (al 2015) e tendenziale. Per singola macrozona sono stati valutati
i dati di variazione (decremento e incremento)
sugli archi del grafo dei volumi di traffico totale e sono stati evidenziati
quelli interferenti con le aree sensibili dal punto di vista ambientale,
considerando quali aree sensibili le aree di interesse archeologico,
le aree a parco o riserva e le aree SIC. Per tutte le macrozone in cui è suddivisa la regione sono riportate le schede di tutte le
zone ad eccezione delle isole minori; nella scheda sono evidenziate
le seguenti informazioni allegate alla cartina della zona: - numero totale degli archi che
subiscono variazioni di traffico suddivise in decrementi e
incrementi; - numero di archi
che subiscono variazioni di traffico suddivise in decrementi e incrementi
per le zone di interesse archeologico: - numero di archi
che subiscono variazioni di traffico suddivise in decrementi e incrementi
per le zone tutelate a parco: - numero di archi
che subiscono variazioni di traffico suddivise in decrementi e incrementi
per le zone tutelate a riserva: - numero di archi
che subiscono variazioni di traffico suddivise in decrementi e incrementi
per le zone di interesse naturalistico (SIC): Sempre a proposito della macrozona 10 (area
di Ragusa) si ha
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